“La red de alta
velocidad española se extiende hoy a cerca de 2.900 kilómetros de vías férreas,
lo que convierte a España en el primer país europeo, por delante de países de
importante trayectoria ferroviaria como Francia y Alemania, y segundo del
mundo, detrás de China, que gestiona el mayor número de kilómetros de altas
prestaciones en servicio, además de tener también en distintas fases de
construcción aproximadamente 1.500 kilómetros más de alta velocidad.”[i]
Cada kilómetro de AVE ha costado de 12
a 15 millones de euros. No hay errata en los datos. De la alta velocidad
construida hasta el momento podemos calcular un coste total cercano a los 40
mil millones[ii],
y, los que están en construcción saldrán por unos 30 mil millones más. En el
caso asturiano estamos hablando de casi 50 millones por kilómetro[iii] (hasta 60 según otras
fuentes). El mantenimiento lo han calculado en 120 millones anuales[iv] (entre 28 y 33 mil euros
por Km/año) y otros expertos hablan de hasta 297 millones[v], de hecho, un informe
detallado de 2011 sitúa los costes de mantenimiento de las vías convencionales
en la misma cantidad “oficial” en la que se sitúa el AVE y, sin embargo,
también se asegura que son la mitad de costosas las primeras… algo no cuadra. El
importe de la maquinaria, según servicios (las últimas unidades han sido las SIEMENS
S103 que han costado 26 millones) debe rondar en conjunto los 100 millones de
euros. Hay que seguir sumando. Personal, catenarias, electrificación,
plataformas, señalización, vagones…
Cuando finalicen todas las líneas
planificadas tendremos conectada sólo a una parte del país (ni siquiera tendrán
alta velocidad, ni de lejos, todas las capitales de provincia) y, con un coste
total de construcción por encima de los 70 mil millones (70000000000) de euros.
No voy a entrar (millones arriba) en más datos: a una media de 70 euros por
billete harían falta 1000 millones de
pasajeros para recuperar el coste inicial de las vías[vi] y habría que añadir unos valores
disparatados en los que, si bien es verdad que no todas las líneas parten en
igualdad de condiciones, ninguna resulta realmente rentable en términos
económicos.
¿Cuándo se amortizarán estas infraestructuras?
NUNCA. Es matemáticamente imposible que se recuperen los costes iniciales y,
sin embargo, se empecinan en apostar por la Alta Velocidad como un supuesto
factor de desarrollo. Los faraones se hacían construir pirámides y los
políticos (gobernantes) se construyen AVEs con el mismo fin: idolatría,
modernidad, dominio y sumisión a través del deslumbramiento. Sin olvidarnos de
que la UE ha multado a España por irregularidades en la contratación de las
obras de alta velocidad y la proliferación de autovías con “peaje en la sombra”
(lo apunto aquí por si alguien se anima a la sospecha).
Los datos son mareantes. El modelo es radial
y centralista (Madrid-periferia). El precio es alto. Mientras, se anuncian
recortes y supresión de servicios en la Media Distancia (MD) y se ofrece a las
CCAA e incluso a los Ayuntamientos la posibilidad de “subvencionar” trenes para
que no se dejen de prestar esos servicios. O sea, para que asuman parte de los
costes. Los trenes, todos los trenes, son rentables o ninguno lo es y mientras
se siga apostando por las faraónicas no se recuperará el tren convencional (que
articula, conecta y desarrolla a más bajo coste y que no está pendiente exclusivamente
del centro sino de su entorno más inmediato). Si se hubiera gastado la mitad
(unos 35 mil millones) en rediseñar las vías convencionales, apostando por la
MD y las cercanías –incluso con nuevos kilómetros de vías- y se mantuviera un
grado mínimo de inversión podríamos estar prestando un servicio puntero a
millones de usuarios (perdón, a millones de personas) en lugar de estar penando
para, siquiera, conservar lo que tenemos.
Creo –y termino- que es necesario un
estudio en profundidad sobre el ferrocarril en su conjunto, sin distinguir
entre un tipo de vía o distancia, que explique con claridad los costes
(especialmente para saber si son asumidos y asumibles) y que diseñe (implicando
todos los niveles administrativos) un modelo concreto, sostenible, solidario y
ecológico. La toma de decisiones a largo plazo no puede depender de los aires
de grandeza del gobierno de turno. Repito lo dicho: o todos los trenes son
rentables o ninguno lo es… a ver si alguien se anima algún día a explicarnos la
rentabilidad (en términos puros de eficiencia y eficacia) del submarino que no
flota[vii], los F-18ª o los nuevos Eurofighter,
los coraceros de la Guardia Real, el dinero público destinado a los equipos de
fútbol… la lista sería interminable. Creo que es necesario poner en marcha una
Ley General del Transporte Sostenible que apueste por un sistema multimodal e
integral (con carácter universal y público).
Más tren, más trenes… más cabeza… menos pompas.
Más tren, más trenes… más cabeza… menos pompas.
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