martes, 25 de junio de 2013

Ensayo-Error

Sólo existen dos tipos de personas: los que antes de usarlo comprueban que hay papel higiénico en el wáter, y, los que primero lo usan y después se acuerdan de la familia de Murphy.
En la teoría de la probabilidad (en realidad Ley de los grandes números) encajan distintos teoremas sobre el comportamiento del promedio, de la sucesión, de las variables… según aumenta su número de ensayos aumenta su certidumbre. Hoy en día se hace política muy a menudo bajo la premisa del ensayo-ensayo-ensayo… y muy pocas veces se establece el principio lógico ensayo-error-ensayo-error… los que hemos estudiado algo de Marx llamamos a esta concatenación lógica, -insisto, lógica- “teoría y práctica”.
Es curioso que libros de estrategia mercantil (véase la Teoría Z, también llamada modelo japonés) que predica que hay que conseguir que los trabajadores “amen” a su empresa y que ésta debe de propiciar ciertos errores que permitan al empleado rectificar, reaprender, y corregir el error (unas veces por iniciativa propia y otras de modo inducido) estén usando esa base marxista y, sin embargo, las malas políticas públicas predominantes se distingan actualmente por un cúmulo de desaciertos, de chaladuras, de despropósitos; como si salieran de un saco sin fondo.
El mejor modo de distinguir una buena de una mala política es, a mi juicio, estudiar la toma de decisiones a medio y largo plazo. Esto es, ver el origen, ver la práctica, ver las correcciones, ver la implantación y ver el grado de consenso/disenso que lleva aparejada dicha decisión. De ahí podemos extraer el valor del programa electoral: una propuesta (como supuesto) debe de ser permanentemente coherente en el espacio y el tiempo, adecuándose o actualizándose constantemente, y ejecutándose, corrigiéndola y volviendo a ejecutarse, en una especie de “continuo social” de Comte, pero con la práctica, con lo tangible.
Vinculado a lo anterior, necesariamente, nuestros políticos deben mirar si hay papel antes de usar el excusado. Con menos metáfora: no nos podemos permitir algunas “cagadas” (véase aeropuertos, ave´s, macrobibliotecas, monumentos… etc.) y cualquier gestor de izquierdas, de la verdadera izquierda, tendría que usar el logo que hemos incorporado a este texto: capacidad para sorprenderse, capacidad para interrogarse. Es necesaria una nueva interconexión de lo público con lo político, de lo político con lo público. Todo lo demás serán más privatizaciones, más externalizaciones y más ensayo-ensayo-ensayo… además de seguir deteriorando la visión de lo público, los/as ciudadanos/as iremos perdiendo poder.
Si eres de izquierdas sorpréndete, pregúntate… y actúa. Corrige y vuelve a actuar. Propicia la intervención, escucha a los demás… mira si hay papel antes de sentarte.

martes, 18 de junio de 2013

El pacto


 
-Hola ¿Es el enemigo? Que se ponga.
Gila

 
Un tipo vestido de chulapo invita a bailar a un viejo rockero. No saben qué música va a sonar pero ambos creen que la foto les hará un favor: el primero dejará de ser rancio y el segundo dejará a un lado su profunda mediocridad. Los dos han mirado al pinchadiscos y han señalado su atuendo/disfraz con la esperanza de que entienda la indirecta y ponga algo que sepan bailar. El pincha tenía otras órdenes: sale al escenario una falsa ciega con un organillo. El chulapo se entusiasma y el rockero se acojona. Suenan los primeros acordes y no es un chotis, ahora el chulo se extraña y el moderno se envalentona. Se distingue la música: suena el Himno a la Alegría de Beethoven, ridículo en un organillo al que da ritmo una Merkel que sonríe.
 
Rajoy, embaucador y excesivamente maquillado, agarra por la cintura a Rubalcaba, lo cobija en su pecho y lo pone a dar vueltas girando permanentemente a la izquierda. Al principio la sensación es agridulce: demasiado cerca, demasiado iguales, demasiado lentos… Rubalcaba se da cuenta de que se está dejando llevar, siempre hacia la izquierda pero sin moverse de la misma loseta, e intenta zafarse del abrazo del oso. No es que vaya a abandonar el escenario (la falsa ciega vigila) es que no se le ve bien de lo tapado que está. Agarra a su pareja de la mano e intenta emular unos pasos de West Side Story… Mariano se coloca las gafas -¿subo o bajo?, ¿voy o vengo?- y Alfredo da pequeños saltitos alternando un pie y el otro sobre el suelo y levanta el brazo izquierdo a la vez que la mano canta los cinco lobitos –lo tengo en el bote-.
Cuando el Himno llega a ese momento apoteósico, crescendo, el público se levanta y se va. Merkel lo nota y reclama el aplauso, al fin y al cabo ha marcado el compás; el organillo (orgullo nacional hecho con piezas sobrantes de la reconversión industrial) vomita sus últimos acordes por pura inercia… aplauden con más o menos ganas los sindicatos de clase, los medios de comunicación, la banca, la Iglesia y algún acólito, alguna alcahueta, muchos politiqueros, los empresarios, y, en general, los bobalicones, los corruptos, los chupópteros, los necios...
En la calle la mayoría se organiza para que les devuelvan el precio de la entrada. A la vuelta de una esquina los antidisturbios bajan las viseras de sus cascos.

viernes, 7 de junio de 2013

Más tren...menos pompas


“La red de alta velocidad española se extiende hoy a cerca de 2.900 kilómetros de vías férreas, lo que convierte a España en el primer país europeo, por delante de países de importante trayectoria ferroviaria como Francia y Alemania, y segundo del mundo, detrás de China, que gestiona el mayor número de kilómetros de altas prestaciones en servicio, además de tener también en distintas fases de construcción aproximadamente 1.500 kilómetros más de alta velocidad.”[i]

Cada kilómetro de AVE ha costado de 12 a 15 millones de euros. No hay errata en los datos. De la alta velocidad construida hasta el momento podemos calcular un coste total cercano a los 40 mil millones[ii], y, los que están en construcción saldrán por unos 30 mil millones más. En el caso asturiano estamos hablando de casi 50 millones por kilómetro[iii] (hasta 60 según otras fuentes). El mantenimiento lo han calculado en 120 millones anuales[iv] (entre 28 y 33 mil euros por Km/año) y otros expertos hablan de hasta 297 millones[v], de hecho, un informe detallado de 2011 sitúa los costes de mantenimiento de las vías convencionales en la misma cantidad “oficial” en la que se sitúa el AVE y, sin embargo, también se asegura que son la mitad de costosas las primeras… algo no cuadra. El importe de la maquinaria, según servicios (las últimas unidades han sido las SIEMENS S103 que han costado 26 millones) debe rondar en conjunto los 100 millones de euros. Hay que seguir sumando. Personal, catenarias, electrificación, plataformas, señalización, vagones…



Cuando finalicen todas las líneas planificadas tendremos conectada sólo a una parte del país (ni siquiera tendrán alta velocidad, ni de lejos, todas las capitales de provincia) y, con un coste total de construcción por encima de los 70 mil millones (70000000000) de euros. No voy a entrar (millones arriba) en más datos: a una media de 70 euros por billete harían falta 1000 millones de pasajeros para recuperar el coste inicial de las vías[vi] y habría que añadir unos valores disparatados en los que, si bien es verdad que no todas las líneas parten en igualdad de condiciones, ninguna resulta realmente rentable en términos económicos.

¿Cuándo se amortizarán estas infraestructuras? NUNCA. Es matemáticamente imposible que se recuperen los costes iniciales y, sin embargo, se empecinan en apostar por la Alta Velocidad como un supuesto factor de desarrollo. Los faraones se hacían construir pirámides y los políticos (gobernantes) se construyen AVEs con el mismo fin: idolatría, modernidad, dominio y sumisión a través del deslumbramiento. Sin olvidarnos de que la UE ha multado a España por irregularidades en la contratación de las obras de alta velocidad y la proliferación de autovías con “peaje en la sombra” (lo apunto aquí por si alguien se anima a la sospecha).

Los datos son mareantes. El modelo es radial y centralista (Madrid-periferia). El precio es alto. Mientras, se anuncian recortes y supresión de servicios en la Media Distancia (MD) y se ofrece a las CCAA e incluso a los Ayuntamientos la posibilidad de “subvencionar” trenes para que no se dejen de prestar esos servicios. O sea, para que asuman parte de los costes. Los trenes, todos los trenes, son rentables o ninguno lo es y mientras se siga apostando por las faraónicas no se recuperará el tren convencional (que articula, conecta y desarrolla a más bajo coste y que no está pendiente exclusivamente del centro sino de su entorno más inmediato). Si se hubiera gastado la mitad (unos 35 mil millones) en rediseñar las vías convencionales, apostando por la MD y las cercanías –incluso con nuevos kilómetros de vías- y se mantuviera un grado mínimo de inversión podríamos estar prestando un servicio puntero a millones de usuarios (perdón, a millones de personas) en lugar de estar penando para, siquiera, conservar lo que tenemos.

Creo –y termino- que es necesario un estudio en profundidad sobre el ferrocarril en su conjunto, sin distinguir entre un tipo de vía o distancia, que explique con claridad los costes (especialmente para saber si son asumidos y asumibles) y que diseñe (implicando todos los niveles administrativos) un modelo concreto, sostenible, solidario y ecológico. La toma de decisiones a largo plazo no puede depender de los aires de grandeza del gobierno de turno. Repito lo dicho: o todos los trenes son rentables o ninguno lo es… a ver si alguien se anima algún día a explicarnos la rentabilidad (en términos puros de eficiencia y eficacia) del submarino que no flota[vii], los F-18ª o los nuevos Eurofighter, los coraceros de la Guardia Real, el dinero público destinado a los equipos de fútbol… la lista sería interminable. Creo que es necesario poner en marcha una Ley General del Transporte Sostenible que apueste por un sistema multimodal e integral (con carácter universal y público).

Más tren, más trenes… más cabeza… menos pompas.

martes, 4 de junio de 2013

Contra las banderas

Desde hace unos días me preocupa ver en periódicos reaccionarios (y cada vez con más frecuencia) una bandera de España ocupando toda la portada. Miren ustedes, este país son muchos países y por mucho que repitan el símbolo hay cosas más importantes en ellos: las personas. Desde los vexillum de los legionarios romanos a nuestros días son miles y miles las banderas que podemos enarbolar. Las hay para distinguir naciones, para conceptos complejos, para señalización, de equipos de fútbol, partidos políticos, sindicatos, empresas, para reivindicar un modelo de estado, para demandar independencia, de ganaderías, para reclamar libertad sexual, de compañías militares, religiosas… de luto… ya os digo, miles y miles.

Está muy estudiada nuestra necesidad grupal, de identificación con el próximo y de distinción del vecino; de saber quiénes “son los míos” y quienes los demás. Del amigo-enemigo. También son numerosos desde el zóon politikon a nuestros días los que han ido profundizando en el concepto del hombre como sujeto político, es decir, como una parte de un todo social. Desde esa perspectiva voy a coger mis banderas: La verde, blanca y verde de Andalucía (y del Betis si me apuras), la republicana, la blanca de la paz, la arcoíris, la morada, la verde, la roja (con hoz y martillo o sin ellos)… la del Che, la de Cuba (por pura solidaridad y porque me da la gana), la palestina, la saharaui, la de CCOO, la de IU… la de mi nuevo pueblo que es roja y con una cruz amarilla y con un castillo… ¿me dejo alguna? Seguro que sí.

Pues bien, ninguna de ellas me representa de verdad y creo que cada vez nos hacemos más daño prestándole más importancia a unos colores que a las ideas. Todos y todas somos sumas, es imposible que podamos (ni siendo pulpos ni siendo una diosa hindú) salir a la calle representando con símbolos todo aquello que pensamos, reivindicamos o queremos… sin embargo, las ideas y los argumentos caben en un bolsillo. Mientras tengamos las manos ocupadas con un mástil difícilmente podremos labrar, escribir o acariciar.